Dall'archivio: prova su strada della Pontiac Firebird Trans Am del 1979

Il successo a sorpresa degli anni '70, al top della sua forma.

Dal numero di gennaio 1979 di Car and Driver.

Se avessimo un pizzico di buon senso collettivo tra noi, organizzeremmo un fondo cooperativo e compreremmo tutte le Trans Am del 1979 su cui potremmo mettere le mani, come forse tutte quelle che escono dalla linea. Mettevamo quelle di tutti i giorni in deposito e le vendevamo per una fortuna qualche anno dopo, e guidavamo fuori dalle auto WS6 perché corrono come se ci fosse un marito armato tre metri indietro e respirando pesantemente . Li terremmo per sempre, accendendoli per aspirare le foglie dell'autunno trasformandole in vortici che ci inseguirebbero lungo sentieri poco conosciuti attraverso boschi deserti. A volte li lasciavamo scivolare e rotolare un po' sul marciapiede, lusingando la rugiada mattutina, gli acquazzoni serali e la coppia di mezzogiorno, perché è così che dovrebbero comportarsi le auto grandi e pesanti, ma ci godevamo anche la multa linea che un WS6 può descrivere quando una mano esperta è sul volante.

Parleremmo della cosa meravigliosa che la Pontiac ha fatto per noi quando ha messo al mondo qualcosa che, in effetti, funziona come se non ci fosse un domani. Qui e ora, nel 1979, non c'è un domani per la Trans Am di grande motore. Per il motore Pontiac da 400 T/A, questo è l’ultimo anno. Auto del calibro della potente Trans Am, come la conoscevamo, non saranno più viste dalla General Motors. Il motore è troppo grande e troppo inefficiente per raggiungere il grado di risparmio di carburante medio aziendale stabilito dal governo per GM, ed è fuori uso.

Quindi avremo gli occhi annebbiati e il valore salirà alle stelle. Qualunque cosa sostituirà la WS6 sarà senza dubbio una vettura migliore, più al passo con i tempi. Ma mai più sarà davvero, veramente lo stesso.

La Pontiac sta giocando le sue carte da vicino, senza dire quanti dei suoi motori da 400 pollici cubi sono sullo scaffale, pronti per entrare nella Trans Ams. Non ne verranno costruiti altri. La stragrande maggioranza delle Trans Am nel 1979 sarà dotata di motori Oldsmobile da 403 pollici cubi più docili, dispositivi di utilità di base che prestano grinta di fascia bassa ad altri dispositivi di utilità di base come le station wagon Catalina e Bonneville Safari. Non è una gran raccomandazione per un impiego come trasportatore di ceneri di automobili.

Le linee rosse dei due motori sono le stesse. A parte la configurazione V-8, le somiglianze finiscono qui. La Pontiac finalmente si è fatta seria un paio di anni fa nel rendere la 400 disposta a girare le curve alla stessa velocità del telaio, aggiungendo un vassoio di derivazione alla coppa dell’olio, a cui non piaceva niente di meglio che svuotare la raccolta dell’olio nelle curve difficili. Risolto il problema, il nuovo albero a camme semi-rasty del 400, un maggiore anticipo della scintilla e una migliore respirazione (attraverso uno scarico a catalizzatore singolo, doppio risonatore e senza silenziatore) hanno aumentato la potenza da 200 SAE netti a 220. Sono diventato qualcosa di più di un semplice contendente nella gara di uscita di curva.

Le curve sono il punto in cui entra in gioco l'opzione WS6. Prende il sopravvento nel punto in cui le Trans Am sono sempre state buone. Avvolgi una carrozzeria Trans Am attorno alle sospensioni e ai pezzi dei freni della WS6 e scopri forse l'auto di produzione più maneggevole mai realizzata da un produttore americano. Questo è ciò che il conducente può sentire in ogni momento e ciò che gli spettatori possono immaginare se ha un'idea minima di cosa serva l'auto e di come usarla.

Gli spettatori non hanno bisogno di immaginare l'aspetto. La parte del budget stanziato lo scorso anno per lo sviluppo del motore e del telaio è stata dirottata quest'anno in un lavoro al naso. Il muso dell'auto è stato ulteriormente allungato e completamente rimodellato. La forte somiglianza con la Corvette non è casuale.

Per motivi di stile, i quattro fari sono ancora rettangolari. La presa del radiatore è affondata sotto il bordo anteriore della parte anteriore deformabile, divisa da una modanatura centrale verticale, simile ad un aratro. Le griglie orizzontali sono inserite e ospitano gli indicatori di direzione sui bordi esterni. Il cappuccio decorato con galline urlanti si inclina in avanti nel naso a becco cadente, e la diga d'aria e le ghette degli pneumatici anteriori sono state rimodellate per una migliore integrazione con lo schnoz. Le linee inferiori degli pseudo-razzi anteriori sono quasi orizzontali, e i bordi d'uscita sono meno arrotondati, più appuntiti.